Худший автомобиль в мире

Каждый день человечество упражняется в генерации отвратительных вещей. Каждый - в меру своих сил и возможностей. От того козла, который перестроился перед вами этим утром без поворотников, до целых политических течений и тоталитарных сект. Мы, как биологический вид, занимались этим всегда. Говорят, первая обезьяна, взявшая палку в руки, уже подумывала обрушить ее на голову соседа. Или сделать из нее мерзкий безликий столик из “Икеи”, кто знает. 

И тем труднее становится нам создать что-то действительно выдающееся, что по праву назовут “Худшим в мире”. Что в мировом автомобильном сообществе принято считать таковым? Нет, не Тата Нано. И не “Жигули”, снова не верно. Китайские кроссоверы тоже мимо, хотя я бы поспорил. 

“Худший автомобиль в мире”, как считается, был создан сумрачным югославским гением в 70-х годах прошлого века и остается на слуху у многих до сих пор.  

Неподалеку от Белграда, так любимого релокантами, стоит фабрика. Сейчас о ней мало что можно рассказать, с нулевых там собирают только “Фиаты”. Но в 50-х годах прошлого века там собирали… “Фиаты”. Но по лицензии, под маркой Zastava. Обычная история для многих социалистических стран. Иногда из таких затей вырастал целый АвтоВАЗ. 
В середине 70-х товарищи решили, что им необходимо нечто большее, и решили произвести собственную народную малолитражку, пусть и на основе итальянских моделей. Очень напоминает путь наших “Жигулей”.

Но в отличие от конструкторов из Тольятти, югославы взяли за основу более современную компоновку, в виде переднеприводного хэтчбека.

В 1978 году готовят первые прототипы, один из которых (зеленый!) подарили лично товарищу Тито. Не выдержав великой щедрости своих граждан, он скончался через два года. А Zastava Koral (партийная кличка для операций на Западе - Yugo) продолжила нетвердыми шагами топать к конвейеру. 

В 1980 году началось серийное производство. Автомобиль получился скромным, если не сказать “спартанским”. В базовой версии не было даже радио. Но рынка, как такового, не существовало, а основной задачей машины было перемещение в пространстве. С этим Юго справлялась, пусть и с оговорками в виде посредственного качества сборки и слабого моторчика. Так бы малютка и прошла мимо широкой мировой общественности, но эпоха в автомобилестроении была весьма интересная. Западные предприниматели увидели вполне реальную перспективу скормить публике Yugo, и начался ее путь к мировой славе. За дело взялись небезызвестный Мирослав Кефурт (который пытался продать американцам Оку, почитать можно здесь), а далее и Малькольм Бриклин (еще один весьма предприимчивый автобизнесмен).

Чтобы понять, почему идея американских бизнесменов по продаже дешевых социалистических малолитражек вовсе не была безумной, стоит вспомнить контекст эпохи 80-х.

Как мы представляем Америку тех лет? Потребительский рай, в котором солидно одетые мужчины едут по своим солидным делам на огромных сухопутных кораблях. И дышат они все свободным воздухом Америки.

Как бы не так. В 70-х в мире произошел топливный кризис, который умудрился сломать об колено всю бизнес-модель американских авто компаний. В считанные дни многолитровые сухопутные корабли стали никому не нужны, а рынок наводнили технологически продвинутые японцы со своими дешевыми и экономичными машинами. А дальше только разделяли и властвовали. Наступал цифровой век, к которому производители США были попросту не готовы, и никакие заградительные пошлины от государства не помогали. Большая тройка, в лице “Форда”, “Крайслера” и “Дженерал Моторс”, пострадали от десятилетий застоя без конкуренции извне. 

Поэтому коммерсанты поменьше искали новые “скрытые алмазы”, которые можно было бы оперативно загнать на рынок и скормить голодному потребителю. 

Чего потребитель хотел? Есть, по большому счету. А на сэкономленные - перемещаться в пространстве с минимальными заботами. И Юго, как мы уже знаем, подходит как раз под эти задачи. Поэтому с 1985 года “Yugo America” вступает в игру.

Изначально предложение казалось просто фантастическим. Цена на старте - всего 4000 долларов. За самый популярный американский автомобиль тех лет, Chevrolet Cavalier, просили почти вдвое больше. Вдобавок, покупатель получал десятилетнюю гарантию на югославскую малолитражку. 

Рынок продолжал свое падение, а продажи Yugo росли. Не подпортил их даже скандал с превышением объема вредных выбросов (вы думали эти схемы придумали в наше время? Отнюдь). Проблему оперативно устранили, но жадные капиталюги продолжили давить социалистичекую машину. В следующий раз подняли истерику на тему безопасности Юго при ДТП. Опасения не лишены логики, особенно в США. Шансов на выживание при столкновении с каким-нибудь пикапом у пилота югославской капсулы смерти было, прямо скажем, не много. 

У американских производителей в те времена было больше возможностей для давления на конкурентов из за рубежа, чем для модернизации собственного производства. Чем они регулярно пользовались, но практически безуспешно. Вот и Yugo продолжала зарабатывать “грязные капиталистические бумажки”. Рынок требовал доступных и экономичных машин, а “Большая тройка” не могла дать бой зарубежным конкурентам в этих категориях. Однако успешное шествие Yugo было остановлено по политическим причинам.

В начале 90-х экспорт малолитражек из Югославии стал невозможен. “Помогли” наложенные на страну санкции. “Yugo America” распродали оставшиеся партии и обанкротились. 

Пиар-компания “Yugo America” была сделана с умом. Акцент делался на низкую цену, что для целевой аудитории было определяющим фактором. Никаких приукрашений, никакой лжи - Юго подавали потребителю как самое простое средство транспорта, которое просто делает свою работу. Малолитражку ставили в один ряд с другими исторически важными народными автомобилями - Фордом Т и Фольксвагеном Жуком. Оба тоже преуспели в тяжелые для экономики времена, как раз благодаря простоте конструкции и невысокой цене. 

Несмотря на успешные продажи, народная молва очень быстро стала опережать любые рекламные слоганы. Качество Yugo было из рук вон плохим, а общая простота и аскетичность стали порождать множество мемов своего времени. Отсутствие у американских водителей культуры регулярного обслуживания и мелкого ремонта бюджетных автомобилей сильно конфликтовало с самой сутью авто из соцблока. Вспомните хотя бы наши “Жигули” и “Москвичи” - без постоянных романтических вечеров в гараже любимая машина встанет колом раньше, чем разгонится до ста.

Вот и Юго редко ходили без серьезных проблем дольше пары-тройки десятков тысяч километров. 

“Худшим автомобилем тысячелетия” Yugo “официально” прозвали на шоу CarTalk, как подсказывает интернет. А журнал “Time” лишь включил ее в список из 50 худших автомобилей. По опросам об удовлетворенности покупателей малолитражка заняла последнее место. 

На завоевании американского рынка история Юго не кончилась. В 80-е авто активно продавалось в Европе и Великобритании, даже в Италию, на родину своих прообразов, она смогла пролезть. Завод в Югославии пережил саму Югославию, и выпуск автомобилей продолжали, в общей сложности, 28 лет. 

Всем были нужны дешевые экономичные машины, а в дешевизне с фабрикой Zastava конкурировать было трудно (для сравнения, в Великобритании Юго стоила вдвое дешевле вазовской восьмерки). 

В наши дни Yugo переживает настоящий ренессанс. Уже современные автолюбители шутят шутки, делают мемы и исхитряются находить себе в коллекции ухоженные экземпляры. Не потому что мир “прозрел”, а потому что они забавные. О Yugo говорили и говорят. И не важно, плохое или хорошее - именно ее “мемовый потенциал” не позволил машине затеряться в истории. 

Ходят слухи о возрождении машины, по сети гуляют рендеры с фантазиями на эту тему. В 2025 году группа энтузиастов явила миру макет современной интерпретации Юго, ностальгирующий по квадратному дизайну 80-х. Поговаривают, что в следующем году новая машина может достичь конвейера.  

И кто знает, может сейчас, с безумными ценниками на новые авто по всему миру, нам как раз пригодился бы такой игрок на рынке?

Ведь “Всем нам порой нужна Yugo”...

Текст: Виктор Грейсон