Как корейские машины пришли на российский рынок и повторят ли китайцы их успех?

В начале нулевых я стоял на Борисовском рынке в Калининграде перед побитым жизнью внедорожником.

- Это что за зверь? На паджеро похож.
- Это Hyundai! Кореец.
- Мда. В наших краях таких не часто встретишь.
- Это у нас так! А в Америке уже все на корейцах ездят!

Тогда смелое заявление бывалого перекупа на фоне подгнившего “Галлопера” вызвало у меня снисходительную улыбку. В Америке? На корейцах? Да ни в жизнь!

А пока я в Янтарном крае фонтанировал типичными предрассудками против всего нового, они и вправду активно захватывали рынок за океаном, а спустя 20 лет и наш транспортный поток тяжело представить без вездесущих “Рио” и “Солярисов”. А теперь такими же стахановскими темпами с конвейеров сходят тысячи китайских машин, и удивить российского потребителя очередным непроизносимым сочетанием иероглифов становится все труднее. Где же разница в пути Кореи и Китая на мировой и российский рынок, и почему “Чанган” для многих из нас всё ещё ругательство?

Корейская экспансия

Автомобилестроение Южной Кореи довольно молодое. Первые робкие попытки собственного производства были предприняты, по меркам истории, буквально вчера - в начале 60-х годов прошлого века. Начало было положено через сборку машин по лицензии от Toyota, Nissan и Ford. И лишь спустя некоторое время хорошо изучившие матчасть корейцы стали создавать с нуля собственные автомобили, а затем и экспортировать их на другие рынки. По началу никто не воспринимал их всерьез, но чем дальше - тем сильнее крепли позиции по продажам, и тем больше людей по всему земному шару становилось приверженцами корейского автопрома.

Главным прорывом за пределами родных земель для Hyundai стал дебют малолитражки Excel на рынке США. Американцам на тот момент было не привыкать к азиатским машинам, все же японцы уже безраздельно властвовали в сегменте компактных и экономичных авто. Honda и Toyota смогли предложить бледнолицым то, до чего Ford и Chevrolet худо-бедно дошли лишь спустя несколько лет после топливного кризиса 70-х - технологии и качество за недорого. Hyundai пошли тем же путем - основная ставка делалась на дешевые машины, которые выглядели печальнее чем пластиковые стулья в “Макдональдсе”, но прекрасно справлялись со своей задачей (и за меньшую сумму чем конкуренты). Это играет важную роль в странах, где личный автомобиль - вынужденная необходимость для любых слоев населения.

Корейские производители активно сотрудничали с японскими, несмотря на исторически сложившиеся отношения между этими нациями. Особенно помогала практика заимствования надежных японских двигателей, на основе которых потом создавались свои собственные агрегаты.

В Россию корейцы официально пришли еще в 90-е и со временем плотно оккупировали нишу авто которые покупают после ВАЗа. Традиционно высокое качество машин и невысокая цена помогли завоевать доверие нашего покупателя. Большой вклад в успех внесло быстрое развитие дилерской сети, производство комплектующих и автомобилей внутри страны. Таким образом, машину не только можно недорого купить, но и также просто содержать. И если в 2000-е еще приходилось “бодаться” с Фордами, Маздами и Митсубиси, то появившиеся в начале 2010-х Rio и Solaris задали высочайший стандарт в своем классе и стали практически безальтернативными в своем бюджете. Особенно важно, что эти модели были в значительной степени адаптированы для российских дорог. Подвеска простая и достаточно мягкая, агрегаты безумно выносливые и не боятся холодов - всё как мы любим. Даже после вынужденного ухода корейцев с рынка, многие россияне готовы переплатить, но взять новым “тот самый” Solaris под одноименным брендом.

Китайские чудеса

С учетом истории Китая в двадцатом веке, абсолютно не удивителен факт развития автомобилестроения от производства советских грузовиков по лицензии. Специалисты из СССР помогали строить заводы и налаживать сборочные линии. Стране были необходимые простые в освоении и выносливые машины для армии, а также статусные “членовозы” для верхов партии. Стратегия практически полностью копирует СССР, за вычетом заботы о народных автомобилях.

К концу 1958 году правительство Китая объявило кампанию под названием “Большой скачок” - “Догнать и перегнать Америку” с азиатским флером. В рамках программы по ликвидации отставания от стран коллективного запада в том числе стартовало производство нескольких примечательных моделей.

Dongfanghong BJ760, лицензионная копия “Волги” ГАЗ-21, дал старт производству легковых машин будущего автогиганта FAW.

Hongqi CA72 (ЗИЛ 111) - первый собственный представительский лимузин, родоначальник до сих пор существующей премиальной марки. Весьма элегантный автомобиль, как и его прообраз и СССР. На выставке в Париже впервые заявил миру о том что в Китае могут делать автомобили.

Shanghai SH760 (творческая переработка Mercedes W180) - единственный по-настоящему массовый из стартовавших. Когда остальные модели собирались худо-бедно по 100-200 штук, “Шанхаев” было собрано более 70 000, а само производство шло, страшно подумать, до 1991 года.

Только к восьмидесятым благосостояние населения выросло и это создало предпосылки к появлению реального спроса на легковые машины. Сначала в Китай стали массово импортироваться японские машины, а затем американцы, французы и немцы стали активно создавать производство уже внутри страны. Изучение всех возможных узлов и агрегатов помогло не только создать хорошую производственную базу, но и вырастить собственных квалифицированных специалистов. Разработать грузовик или лимузин для госзаказов гораздо проще, чем конкурентоспособную легковушку. Все мы помним колоссальное количество кривых поделок на манер европейских машин. Без слез на такие “аналоги” не взглянешь, однако оригинальные авторы дизайнов часто беспокоились и носились по судам. Но такое беззастенчивое копирование помогло в определенный момент создать собственные полноценные машины, а дизайнеры из Порше и БМВ в итоге сами ушли в перспективные компании за лучшей оплатой труда и прочими бонусами. В данный момент КНР является и крупнейшим рынком сбыта и производства автомобилей. А начинали с малого.

В России китайцы отмечались с нулевых. Печально известные Chery QQ, Amulet и им подобные знамениты отвратительным качеством изготовления и отсутствием безопасности как таковой. Но в 2010-х всё стало меняться. На рынок стали выходить симпатичные поделки с явным закосом под европейские и японские машины, конструкция которых уже не вызывала первобытного ужаса. А поскольку стоили они значительно дешевле оригиналов, многие покупатели были довольны и этим. С момента ухода иностранных компаний с нашего рынка, автомобили из КНР буквально хлынули в Россию. Десятки различных брендов смешались в кровопролитной битве за потребителя, а затем этот “первичный бульон” стал постепенно отсеивать самых неконкурентоспособных. Китайцы быстро учатся, поэтому с каждым поколением их автомобили становятся всё лучше, хотя и конкурировать могут пока что исключительно за счёт цены и доступности у дилеров. Китайцы увидели шанс и его не упустили, при иных условиях вряд ли бы мы наблюдали такой спрос в России.

Почему так долго запрягают?

В чем принципиальная разница с корейцами? Гораздо более поздний приход рыночной экономики в страну и соответствующее отсутствие конкуренции на внутреннем рынке - эти факторы сильно затормозили развитие автомобилестроения и с последствиями борьба идет до сих пор.

Примерить на себя удалось уже все самые популярные модели из обеих стран, и даже пожить с некоторыми из них по несколько лет. У нас как-никак один из крупнейших автопрокатов в Калининграде. Со стороны простого потребителя замечу, что корейцы, покоряя мир, делали ставку на устаревшую, но очень надежную технику. Машины из КНР сейчас стараются впечатлить технологиями и вычурным дизайном, а покупатель в итоге страдает и от того и от другого. Но самые крупные бренды прекрасно понимают другие секреты успеха соседей - точно также стараются создать для потребителей удобные дилерские сети и регулярно поставлять запчасти. А автомобили стремятся хотя бы частично собирать в России. Китайцы, несмотря на предрассудки, умеют делать бизнес.

Чего им не хватает на данный момент? Опыта. Но Китай его приобретает семимильными шагами. Уверен что смогут сделать и удобные мультимедиа, и свои надежные моторы с коробками передач. В любом случае, когда вернутся другие производители - нам же от их конкуренции лучше. А кто действительно сможет победить в борьбе за сердца и кошельки россиян - вопрос еще открытый.

Если же вы всерьез задумались о покупке нового китайского автомобиля (Chery, Omoda, Haval, etc.) - то почему бы не провести с ним предварительно несколько увлекательных дней в путешествии по Калининграду? Автопрокат "Амиго" каждый год помогает путешественникам получать новые интересные впечатления от Янтарного края. С круглосуточной заботой о клиентах и традиционно высочайшим уровнем сервиса мы выбились в лидеры нашей сферы услуг и продолжаем совершенствоваться каждый год. Будем рады видеть вас в нашем офисе по улице Невского 36В. Или предпочтете доставку авто к вашему порогу в любой точке области?
С наилучшими пожеланиями, автопрокат "Амиго"

Текст: Виктор Грейсон
Фото из открытых источников